L’incredibile storia del disastro aereo delle Ande

Ci sono degli episodi la cui capacità di ritagliarsi uno spazio nella memoria collettiva non dipende dalla loro rilevanza sul piano strettamente storico bensì dalla loro eccezionalità o, più ancora, dalla loro attitudine ad incarnare e tradurre nella realtà dei sentimenti comuni latamente diffusi. Essi, infatti, pur non evidenziando un valore che possa lasciare orma di sé nell’evolversi delle vicende umane si prestano ad un processo di immedesimazione che induce ciascuno di noi a confrontarsi direttamente con le relative circostanze specifiche, interrogandoci su quale sarebbe stato il nostro comportamento qualora ci fossimo trovati in analoghe situazioni. Da questo punto di vista le vicende che interessarono i passeggeri del volo charter n. 571 organizzato dall’aeronautica militare uruguayana nei mesi ottobre-dicembre 1972, si inseriscono perfettamente in tale tipologia di casi non solo perché ci riconducono al contesto tragico dei disastri aerei cui è abitualmente associato il timore atavico di morte certa ma anche, e soprattutto, perché ci raccontano della lotta disperata per la sopravvivenza in condizioni estreme che interessò i superstiti alla sciagura.

Il mattino del 12 ottobre 1972 il velivolo Fokker Fairchild FH-227D decollò dall’aeroporto “Carrasco” di Montevideo diretto all’aeroporto “Arturo Merino Benitez” di Santiago del Chile; a bordo, oltre al pilota, colonnello Julio César Ferradas, e al copilota, tenente colonnello Dante Héctor Lagurara, c’erano l’intera squadra di rugby dell’Old Christians Club con relativi parenti ed amici e una sola persona estranea – Graciela Mariani, diretta a Santiago per il matrimonio della figlia – imbarcata sull’unico posto rimasto libero. Il viaggio si dimostrò subito difficoltoso: le perturbazioni e la fitta nebbia che in quelle ore interessavano le Ande, infatti, obbligarono l’aereo ad uno scalo imprevisto in Argentina, presso l’aeroporto “El Plumerillo” di Mendoza ove i passeggeri passarono la notte con la prospettiva di riprendere il volo il giorno successivo. L’indomani, sebbene le condizioni meteo non fossero migliorate, il Fokker fu comunque obbligato al decollo data la legge argentina che impediva ad aerei militari stranieri di permanere sul territorio nazionale per più di un giorno: il parere concorde di passeggeri ed equipaggio – i primi interessati a giungere in Cile per una prevista tournée, i secondi riluttanti a far rientro a Montevideo date le ovvie perdite economiche conseguenti a tale eventuale decisione – fu quello di rischiare l’attraversamento della Cordigliera. Per scelta del copilota Lagurara, dunque, il velivolo si diresse verso sud alla volta del passo Planchòn ove il Fokker – in grado di raggiungere una quota massima di poco superiore agli 8500 metri laddove le cime sopra Mendoza superavano i 6000 – avrebbe potuto sorvolare le montagne con un buon margine di sicurezza.

Le prime fasi del volo si svolsero senza particolari problematiche: con circa due minuti di ritardo sulla tabella di marcia, alle 15.08, l’aereo raggiunse Chilechito e poco dopo Malargue donde, immettendosi sulla rotta Green 17, virò a ovest in direzione del suddetto passo. Alle 15.21 il copilota Lagurara comunicò a Santiago di trovarsi sopra al Planchòn, ad un’altitudine di circa 5400 metri e che, secondo i suoi calcoli, sarebbe giunto su Curicò dopo 11 minuti. Inspiegabilmente, tuttavia, lo stesso pilota in comando dopo solo 180 secondi contattò nuovamente la torre di controllo riportando l’avvenuto raggiungimento della cittadina e la deviazione di 90° verso nord, sulla rotta Amber 3, in direzione di Santiago. L’impossibilità di avere un riscontro visivo della propria posizione dato il fitto e continuo tappeto di nubi al di sotto del Fokker impedì all’equipaggio di avvedersi dell’evidente errore commesso nei calcoli cui, forse, si aggiunse il malfunzionamento del sistema di radionavigazione VOR. Al momento della virata, dunque, l’aereo si trovava ancora nel bel mezzo del passo e volgersi a nord significò null’altro che puntare diritto verso le alte cime che circondavano il Planchòn.

Come venne appurato più tardi, nel momento in cui furono avviate le manovre di discesa in previsione dell’avvicinamento a Santiago, il Fokker stava sorvolando la zona fra il Cerro Sosneado e il vulcano Tinguiririca. Fu allora che, scesi al di sotto del livello delle nubi complice anche un improvviso abbassamento di quota dovuto ad una turbolenza, i piloti si resero conto dell’errore compiuto. Il velivolo, infatti, si trovava a pochi metri dalle montagne sottostanti e rischiava di schiantarsi contro i crinali rocciosi delle Ande. A quel punto Lagurara tentò disperatamente di riprendere quota spingendo al massimo i motori ma era troppo tardi: alle 15:31, a circa 4200 metri di altitudine, l’aereo colpì una cima con l’ala destra la quale, distaccandosi, andò a tranciarne la sezione posteriore all’altezza della cambusa. Mentre la coda precipitava portando con sé alcuni passeggeri, la parte restante del velivolo, perforata dall’elica del motore destro, continuò per inerzia la sua traiettoria, colpì un nuovo spuntone di roccia perdendo anche l’ala sinistra e, infine, toccò terra di piatto su una ripida spianata di neve che ne favorì la discesa a valle per circa due chilometri.   Quando ciò che rimaneva del Fokker terminò la sua corsa si trovava all’altezza appurata più tardi di 3657 metri: nello schianto erano morte dodici persone mentre fra i trentatré miracolosamente sopravvissuti diversi avevano riportato ferite di varia entità che, in più di un caso, si sarebbero rivelate fatali.

Cominciava, così, una vera e propria odissea che negli oltre due mesi successivi avrebbe costretto i superstiti ad affrontare condizioni e prendere decisioni estreme per aver salva la vita. Le ricerche subito avviate dal soccorso alpino cileno, infatti, pur indirizzandosi verso l’area ove effettivamente si era verificato il disastro grazie alla corretta valutazione degli errori di calcolo commessi dall’equipaggio, non diedero alcun esito, complici anche le pessime condizioni meteorologiche e la mimetizzazione della fusoliera bianca sulla neve, ed il 21 ottobre furono interrotte: le speranze di trovare qualcuno ancora vivo dopo lo schianto e l’esposizione alle bassissime temperature delle cime andine ad oltre una settimana dalla tragedia furono considerate nulle mentre il rischio per i soccorritori stessi e gli alti costi del carburante indussero le autorità a sospendere le operazioni. Più prolungate ma analogamente frustrate dall’insuccesso furono anche le ricerche apprestate e finanziate dai familiari dei passeggeri, i quali ricorsero anche a dei chiaroveggenti. Il destino dei sopravvissuti era solo e soltanto nelle loro mani.

I soccorsi a bordo di ciò che restava dell’aereo, dunque, furono prestati da Roberto Canessa e Gustavo Zerbino, due studenti rispettivamente al secondo ed al primo anno di medicina i quali, tuttavia, in assenza di materiale medico non poterono far altro che consigliare ai feriti di immergere gli arti fratturati nella neve onde alleviare il dolore e limitare il gonfiore. Per affrontare le bassissime temperature, soprattutto la notte, ogni sera veniva eretta una barriera fatta di valige in corrispondenza dello squarcio in fondo alla fusoliera che guardava a monte mentre il poco cibo acquistato a Mendoza da alcuni passeggeri fu razionato. Nei primi giorni i pasti consistettero, a pranzo, in un sorso di vino versato in un tappo da deodorante accompagnato da un assaggio di marmellata, mentre, a cena, in un quadratino di cioccolata. Il rifornimento idrico, invece, constatato che ingurgitare direttamente la neve non dissetava ma gelava la bocca, fu risolto tramite un’idea di Fito Strauch il quale utilizzò le lamiere recuperate dall’interno dei sedili come specchi ustori per incanalare il calore del sole e sciogliere la neve stessa.

In siffatte condizioni, con tutta evidenza, nessuno sarebbe potuto sopravvivere a lungo e la situazione si fece disperata nel momento in cui, terminate le razioni e saputo dell’interruzione delle ricerche tramite una radio a transistor trovata a bordo, si dovettero valutare le possibili soluzioni all’assenza totale di cibo. L’unica opzione valida, dapprima accennata da alcuni membri del gruppo e poi via via diffusasi a tutti, era quella di mangiare i cadaveri dei passeggeri deceduti: la decisione non fu rapida né facile e, quando la questione fu posta chiaramente, una discussione di diverse ore animò un confronto serrato. Alla fine del dibattito le molteplici reticenze dettate da ragioni morali, religiose e non, furono soverchiate dallo spirito di sopravvivenza che indusse i più a compiere un atto considerato abitualmente un tabù.

Se, dunque, la turpe riserva di cibo, peraltro tristemente rifornita di altri otto morti a seguito di una valanga che ricoprì l’aereo nella notte del 29 ottobre, garantiva dei tempi di sopravvivenza più prolungati, l’interruzione delle ricerche poneva inevitabilmente il gruppo di fronte alla necessità di programmare una spedizione che permettesse ad alcuni di loro di raggiungere la civiltà e indirizzare i soccorritori al luogo dello schianto. Fu, tuttavia, solo dopo essere rimasti per tre giorni nel Fokker invaso e sommerso dalla neve presto tramutatasi in un compatto strato di ghiaccio (costretti a muoversi pochissimo, dormire praticamente in piedi, fare i bisogni fisiologici sul posto e cibarsi dei compagni morti a seguito della valanga) ed aver impiegato altri otto giorni per aprirsi un varco nella neve e rendere di nuovo abitabile la fusoliera che i superstiti poterono effettivamente cominciare ad organizzare il viaggio. La decisione in merito a chi dovesse prendervi parte fu presa sulla base delle generali condizioni di salute dei candidati e sulla risposta mentale a brevi escursioni organizzate nei paraggi dei rottami del velivolo. Al termine di tali prove la scelta cadde su Roberto Canessa, Antonio Vizintin, Numa Turcatti, e Fernando Parrado; quest’ultimo, in particolare, sopravvissuto miracolosamente alla valanga ed alla prima notte dopo lo schianto quando, creduto morto, era stato lasciato all’addiaccio in fondo al velivolo, credeva fermamente di essere stato prescelto per sopravvivere e portare in salvo i suoi compagni. In previsione della partenza che fu stabilita per il 15 novembre quando, si auspicava, l’approssimarsi dell’estate avrebbe concesso un clima più mite, ai quattro furono concessi vari privilegi come mangiare più degli altri, dormire dove e quanto volessero ed essere esentati dal lavoro quotidiano suddiviso per gruppi. Per quanto riguardava, invece, la direzione da prendere, sulla base delle errate informazioni comunicate da Lagurara prima di morire le quali lasciavano supporre la collocazione del Fokker già su crinale occidentale delle Ande, il parere era quello di dover puntare ad ovest ove, si auspicava, un breve percorso li avrebbe condotti sui declivi del versante cileno. La bussola rimasta intatta e la posizione del sole, tuttavia, indicavano l’orientamento verso est della vallata ove giaceva il relitto da cui fu dedotta la decisione di seguire la morfologia del territorio sulla base della convinzione che, più avanti, ci sarebbe stata una svolta a ponente della vallata stessa.

Come programmato, dunque, il 15 novembre la spedizione lasciò la fusoliera ma fu costretta a farvi ritorno dopo solo 3 ore a causa di una forte nevicata. Dovettero attendere due giorni, durante i quali persero Turcatti –  impossibilitato a riprendere il cammino a causa dell’infezione di un livido conseguente all’involontario calpestamento del suo piede da parte di un altro passeggero pochi giorni prima della partenza –, perché la tormenta avesse fine ma il 17 Canessa, Vizintin e Parrado avviarono un secondo tentativo. Dopo due ore di marcia si imbatterono nei resti della coda del velivolo: i vestiti puliti, le coperte, i medicinali nonché il cibo e le sigarette ivi conservati rappresentarono un vero e proprio tesoro per i tre che trascorsero al suo interno la notte e ripartirono il mattino successivo sempre puntando ad est. Il secondo giorno, tuttavia, non fu altrettanto fortunato: nonostante il cammino costante, infatti, giunti al pomeriggio la piega della valle che era stata valutata ad ovest sembrava sempre più lontana e Canessa evidenziò l’impressione che si stessero addentrando nelle montagne. La notte trascorsa all’addiaccio in una buca scavata nella neve e con temperature rigidissime che a stento permisero loro di dormire, indusse la compagnia a tornare sui propri passi e fare rotta di nuovo verso la coda ove il ritrovamento di alcune batterie aveva acceso la speranza di poter rimettere in funzione la radio rimasta nella fusoliera. La ripidità del pendio che separava i due tronconi del Fokker e  l’eccessivo peso delle batterie stesse convinse, infine, il gruppo a tornare al relitto senza queste ultime, recuperare la radio e portare essa alla coda.

Durante la spedizione, il morale fra quanti erano rimasti nei resti del velivolo era alto: come già durante il primo tentativo, la speranza che la salvezza fosse vicina aveva riacceso gli animi. La sopraggiunta morte per cancrena alle gambe e forte denutrizione di un altro passeggero ed il ritorno dei tre, tuttavia, spense ogni entusiasmo date anche le impressioni riportate sulla erroneità del percorso prescelto. Il 23 novembre, dunque, Canessa, Parradoe Vizintin tolsero radio e antenna dalla cabina di pilotaggio e, nonostante i forti dubbi sull’effettiva possibilità di far funzionare lo strumento si diressero verso la coda accompagnati dal titubante Roy Harley, considerato l’esperto del gruppo perché aveva aiutato un amico a montare un impianto stereo. Nuovamente l’avvio della spedizione indusse una ventata di buon umore fra gli altri superstiti che, questa volta, non poterono però restare semplicemente in attesa degli eventi: il problema dell’approvvigionamento, quando ormai all’interno del velivolo restavano solo uno o due morti a seguito delle valanghe, tornava a farsi urgente non tanto perché non si sapesse dove recuperare il cibo quanto perché la neve caduta  aveva coperto sotto uno spesso strato ghiacciato i cadaveri precedentemente seppelliti attorno all’aereo. Si trattava, dunque, di dover scavare per raggiungere i corpi e la crescente debolezza dei vivi non aiutava.

Alla coda, intanto, i quattro ragazzi passarono la prima giornata frugando nei bagagli che il disgelo lentamente riportava alla luce. Dopo vari giorni di lavoro durante i quali, peraltro, Parrado e Vizintin furono costretti a far ritorno alla fusoliera per rifornirsi di cibo, i collegamenti fra batterie, antenna e radio furono effettuati senza, però, che ciò portasse a captare alcun segnale. Ipotizzando un malfunzionamento dell’antenna i quattro ne costruirono una artigianale e, collegandola ad una radio a transistor, riuscirono ad ascoltare alcune stazioni cilene, argentine ed uruguayane; connessa alla radio del Fokker – che, all’insaputa dei giovani, non poteva funzionare con la corrente continua a 24 volt delle batterie – anche la nuova antenna non sortì alcun effetto. L’ascolto di un notiziario che annunciava la ripresa delle ricerche da parte di un Douglas C-47 (erano le ricerche private di alcuni genitori dei dispersi), tuttavia, suscitò vive speranze e felicità in Harley e Canessa, mentre Vizintin non espresse particolari reazioni e Parrado, sottolineando le comunque scarse possibilità di ritrovamento, restava fermo sulla necessità di intraprendere una spedizione ad Ovest. Dopo otto giorni passati alla coda, dati gli inutili tentativi di mettere in funzione la ricetrasmittente e la precaria stabilità della coda stessa che, a causa del disgelo, cominciava a dar segni di cedimento, il piccolo gruppo decise di far ritorno alla fusoliera. Durante il faticoso percorso di ritorno in salita Harley, che già aveva dato in escandescenze distruggendo la radio tanto faticosamente assemblata, demoralizzato e stanco asserì di volersi fermare e lasciarsi andare: fu solo l’intervento di Parrado che, restandogli vicino, incitandolo e finanche insultandolo riuscì a ricondurlo ai resti del Fokker.

Qui le condizioni che si presentarono agli occhi dei quattro erano decisamente peggiorate: il progressivo arrivo del caldo e la crescente debolezza spingeva ormai i più a trascurare i compiti quotidiani e a passare l’intera giornata all’interno del velivolo; attorno a quest’ultimo regnava il disordine e il morale andava degenerando rapidamente con frequenti battibecchi sedati solo dallo spirito di gruppo e dalla spossatezza stessa. Ciò nonostante Canessa si dimostrò affatto perplesso in merito all’opportunità di tentare una nuova spedizione: la speranza che le ricerche avviate con il C-47 potessero concludersi con il loro ritrovamento e la “sicurezza” rappresentata dalla fusoliera, infatti, lo spinsero ad avversare la ripresa della via fra le montagne rimandandone la programmazione con scuse via via più puerili. Fu solo la sopravvenuta morte di Turcatti, deceduto a causa dell’infezione alla gamba e della debilitazione, ad indurre anche Canessa a rompere gli indugi e ad optare per la partenza: questa volta si sarebbe puntato direttamente ad ovest sfidando il ripido pendio su cui era adagiato il Fokker, sempre sulla base della convinzione dedotta dalle informazioni in loro possesso che oltre la cima si sarebbero aperte le vallate del Cile. Se la compagnia avesse puntato ad est, proseguendo oltre nel percorso cominciato durante i precedenti tentativi, non solo avrebbe incontrato un declivio assai meno ripido ma, ad una distanza di 20 km, avrebbe trovato l’hotel rifugio estivo “El Sosneado”, chiuso in quel periodo ma in grado di fornire un solido riparo, legna da ardere e viveri.

Il 12 dicembre, dopo aver cucito uno speciale “sacco termico” con il materiale isolante rinvenuto nella coda dell’aereo, Vizintin, Canessa e Parrado – che la sera prima aveva autorizzato quanti sarebbero rimasti nell’aereo ad utilizzare anche i cadaveri della madre e della sorella nel caso fossero rimasti senza cibo – diedero inizio alla scalata della montagna. Il cammino durò per ben tre giorni in luogo delle 24 ore ipotizzate ma, raggiunta la cima a quota 4600 metri, il gruppo si dovette rendere conto di un ben più rilevante errore di valutazione: il panorama che si distendeva sotto i loro occhi, infatti, non mostrava verdi e dolci declivi pedemontani ma innumerevoli picchi innevati delle Ande. Presa coscienza che il viaggio sarebbe stato assai più lungo del previsto e che, conseguentemente, le provviste non sarebbero bastate per tutti, il gruppo decise di sciogliersi: a proseguire sarebbero stati i soli Parrado e Canessa mentre Vizintin avrebbe fatto ritorno al relitto dell’aereo.

Dopo la separazione, dunque, i primi due si diressero verso quella che gli era sembrata una vallata fra le montagne sperando di trovarvi un corso d’acqua la cui traccia permettesse loro di raggiungere più agevolmente dei centri abitati. Dopo ulteriori sette giorni e circa dieci km di cammino, stremati dalla fatica e dalle difficoltà incontrate, la coppia si trovò effettivamente nella piccola valle scavata tra le montagne dal Rio Azufre di cui seguirono il corso sulla riva sinistra per alcuni giorni, prima nella neve e poi, coll’abbassarsi della quota, fra le rocce. Finalmente, dopo un tragitto apparentemente interminabile, i due rinvennero dei segni di presenza umana: una scatoletta di latta vuota e, soprattutto, delle mucche al pascolo ma, pur comprendendo che la salvezza era vicina, furono costretti a fermarsi per la stanchezza, con Canessa apparentemente impossibilitato a continuare. Fu proprio mentre riposavano sulla sponda dell’Azufre ingrossato dallo scioglimento delle nevi che scorsero al di là del torrente la figura di un uomo a cavallo il quale, accortosi di loro, urlò qualcosa che si perse nel frastuono delle acque per poi allontanarsi. Con tutta evidenza l’uomo annunciò il suo ritorno il giorno successivo se, come avvenne, passata la notte si recò ancora sul posto assieme a due compagni. I tentativi di Parrado e Canessa di comunicare verbalmente furono di nuovo frustrati dal rumore del fiume e fu uno dei tre “cavalieri”, il mandriano Sergio Catalan, ad avere l’idea di scrivere su un foglio e lanciarlo ai due giovani arrotolato attorno ad un sasso per chiedere cosa desiderassero e avvisarli che qualcuno sarebbe andato ad incontrarli nelle ore successive. Parrado, utilizzando un rossetto da labbra, rispose che venivano da un aereo caduto fra le montagne, che erano stremati, affamati ed impossibilitati a camminare, che vi erano 14 superstiti ancora da salvare e che dovevano andar via da quel luogo velocemente concludendo con la richiesta di conoscere quando sarebbero arrivati i soccorsi. Quando Catalan lesse quelle poche righe vergate sul foglio riarrotolato attorno al sasso e rilanciato oltre l’Azufre, sobbalzò e fece comprendere ai due che avrebbe immediatamente cercato aiuto. Dopo aver lanciato a sua volta al di là del corso d’acqua alcune pagnotte immediatamente divorate dai giovani, dunque, Catalan si diresse ad Ovest per raggiungere il posto di polizia di Puente Negro, tenuto dai Carabineros. Notato poco dopo al di là del fiume un altro mandriano lo informò dell’accaduto chiedendogli di portare i primi soccorsi ai due e di portarli in una malga nella vicina località di Los Maitenes. Raggiunta Puente Negro dopo una lunga cavalcata e un passaggio offertogli su un autocarro, finalmente Catalan riuscì ad avvisare le autorità locali le quali, a loro volta, si misero in contatto col colonnello Morel, comandante del reggimento di truppe da montagna Colchagua di stanza a San Fernando.

Era il 23 dicembre, dunque, quando la notizia che c’erano dei superstiti alla tragedia aerea del 13 ottobre giunse a Santiago. Immediatamente dalla capitale cilena  partirono due elicotteri Bell UH-1 Iroquois che, dopo aver fatto tappa a San Bernardo, si diressero a Los Maitenes nelle cui vicinanze intercettarono alcuni uomini che portavano a cavallo Canessa e Parrado verso San Bernardo. Il secondo, deciso a portare a termine la missione di cui si era sentito investito a seguito dei ripetuti casi che lo avevano visto sopravvivere miracolosamente, salì a bordo di un elicottero per guidare il team di salvataggio ai resti del Fokker: nonostante fosse già pomeriggio e le condizioni atmosferiche fossero proibitive in conseguenza delle forti raffiche di vento che flagellavano le Ande in quelle ore della giornata, grazie alla maestria dei piloti – fra cui era presente il comandante Massa, pilota del presidente cileno Salvador Allende – la fusoliera fu raggiunta in breve tempo. L’impossibilità di atterrare sul ripido pendio, costrinse i soccorritori a far salire a bordo alcuni dei sopravvissuti mentre i Bell rimanevano in volo stazionario orizzontale; non avendoli potuti caricare tutti, alcuni alpinisti ed un infermiere trascorsero la notte con quanti furono lasciati nei resti dell’aereo per poi terminare le operazioni di recupero il giorno successivo: sebbene in ospedale i ricoveri evidenziarono sintomi di insufficienza respiratoria da alta montagna, disidratazione, traumi e malnutrizione i 16 superstiti dimostravano una condizione sorprendente buona rispetto a quella che una tale disavventura avrebbe potuto lasciar supporre.

I fatti che interessarono i 45 passeggeri del velivolo precipitato sulle Ande argentine il 13 ottobre 1972 continuano tutt’oggi a suscitare stupore ed incredulità. Più di una volta i sopravvissuti sono tornati sul luogo della tragedia, divenuto meta per escursionisti e curiosi, mentre l’accaduto ha ispirato la trama di film. Senza dubbio la tragedia del Fokker Fairchild FH-227D impegnato nel volo charter n.571 organizzato dall’aeronautica militare uruguayana rimarrà nella memoria collettiva come una delle più sorprendenti e terribili vicende relative alla storia dei disastri aerei.

Andrea Fermi

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